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Tips und aktuelle Nachrichten
Vergleichstest der besten Straßenatlanten - in
Kürze auf diesen Seiten!
Telefonate im Auto erhöhen das Unfallrisiko
auf das Fünfache
Diesen Zusammenhang weist eine Studie der Universität Toronto nach: Die dortigen Forscher untersuchten bei 600 Unfällen den Zusammenhang mit Telefonaten, indem sie die Telefondaten der vorausgegangenen Woche anhand der Telefonrechnung überprüften. Auf diese Weise wurden 27.000 Telefongespräche in die Untersuchung einbezogen.
Es zeigte sich, daß bis zu fünf Minuten nach dem Telefonat das Unfallrisiko fünfmal so hoch liegt wie ohne Telefonat. Selbst ein 11 bis 15 Minuten zurückliegendes Telefonat verdoppelt die Unfallwahrscheinlichkeit noch. Interessanterweise besteht dabei kein Unterschied zwischen Gesprächen mit oder ohne Freisprecheinrichtung. Der Grund für die Risikoerhöhung liegt also offenbar nicht in der Behinderung durch die Bedienung des Telefons, sondern in der Verminderung der Konzentration.
In einigen Ländern ist die Benutzung von Telefonen während der Fahrt auch ohne wissenschaftliche Studie bereits verboten, so z.B. in Brasilien, Israel und Australien. Interessant wäre allerdings auch eine Untersuchung, inwieweit sich der Einfluß des Telefons vom Zuhören bei Radiosendungen und von Unterhaltungen mit Beifahrern unterscheidet. (vgl. FAZ Sonntagszeitung, 25.05.97, S. 11)
Motorsanierung mittels Laserbeschichtung
Oldtimerfreunde können aufatmen: Am Aachener Fraunhofer-Institut für Lasertechnik wurde ein neues Verfahren entwickelt, mit dessen Hilfe verschlissene Metallteile sehr viel billiger als bisher saniert werden können. Auf diese Weise können defekte Kurbelwellen oder Motorblöcke gerettet werden, ohne daß die teure Einzelanfertigung von Ersatzteilen notwendig wird. Die Reparatur der Kurbelwelle einer Maico 250 dauerte z.B. 20 Minuten und kostete 500 DM, im Gegensatz zu einer Einzelanfertigung, die mit ca. 2000 DM zu Buche geschlagen hätte.
Die Funktionsweise der neuen Lasertechnik ist einfach: Die Oberfläche des instandzusetzenden Teils wird durch einen Laser hoch erhitzt und dann in die entstandene Schmelze Metallpulver geblasen, das unmittelbar erhärtet. Durch mehrmaliges, computergesteuertes Wiederholen dieses Vorgangs läßt sich exakt die gewünschte Schichtdicke erreichen. Das aufgetragene Material löst sich nicht ab, wie es z.B. beim Flammspritzen der Fall wäre.
Der Projektleiter des Fraunhofer-Instituts, Gerd Backes, bietet das Verfahren jetzt Reparaturbetrieben an. Eine Werkstatt, die das Verfahren bereits einsetzt, ist der Kraftfahrzeuginstandsetzungsbetrieb Touring Garage GmbH, Schillerstr. 40, 52064 Aachen, Tel. 0241/79800. (Vgl. Wirtschaftswoche 22, 22.05.97, S. 99.)
Tankstelle mit Bedienung durch Roboter
Ältere Autofahrer erinnern sich noch an die bequeme alte Zeit, zu der man beim Tanken nur "Super, volltanken bitte" durch die geöffnete Scheibe zu nuscheln brauchte, und der Tank ganz ohne eigenes Zutun vom freundlichen Tankwart gefüllt wurde. Dank moderner Robotertechnik könnte es bald wieder ähnlich komfortabel werden, allerdings ohne freundlichen Tankwart:
Im kalifornischen Sacramento wurde im Mai 97 ein Tankroboter vorgeführt, den die Firmen Shell und HR Textron entwickelten. Fährt ein Auto an eine Zapfsäule, die mit dieser neuen Technik ausgestattet ist, dann braucht er nur aus dem Auto heraus seine Kreditkarte in die Zapfsäule zu stecken und das gewünschte Benzin sowie die Menge zu wählen – das Betanken erledigt der Roboter, die sogenannte "Smart Pump". Damit das Gerät richtig funktioniert, muß ein kleiner Sender unter der Windschutzscheibe die entsprechenden Fahrzeugdaten übermitteln, so daß sich die erforderliche Umrüstung der Autos also in Grenzen hält. (Focus 17/97, S. 188.)
In Amerika, wo man gewohnt ist, noch nicht einmal für die Bestellung seiner Hamburger aus dem Auto auszusteigen, dürfte die Technik gute Chancen haben, vorausgesetzt, der Preis stimmt. In dem Dienstleistungs-Entwicklungsland Deutschland stehen die Chancen schon schlechter - hier haben sich schon in den sechziger Jahren die Experimente der Deuschen Bank nicht ausgezahlt, Auto-Bankschalter einzurichten. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, daß die Tankroboter ein ähnliches Schicksal ereilt.
Motoren ohne
Abgase
Mit zunehmender Verkehrsdichte fällt der Rohstoffverbrauch für den Antrieb der Fahrzeuge und die Umweltverschmutzung immer deutlicher ins Gewicht. Kein Wunder, daß alle wichgtigen Fahrzeughersteller an neuen Antriebstechnologien arbeiten, die diese Nachteile nicht aufweisen. Sie tun es im eigenen Interesse: Sollten sie in absehbarer Zeit keine Lösung finden, dann zerstören sie sich ihr eigenen Geschäft für die Zukunft.
Ein vielversprechendes Konzept ist der Wasserstoff. Was kaum jemand weiß: Die meisten Serienmotoren lassen sich nicht nur mit Benzin betreiben, sondern auch mit Wasserstoff. Die erforderlichen Umbauten sind vergleichsweise geringfügig. Es müssen insbesondere der Zündzeitpunkt, die Kraftstoffzufuhr und natürlich der Tank modifiziert werden - alles in allem in also sehr wenig. Würden die Neuproduktionen gleich als Wasserstoffmotoren ausgelegt, müßte der Produktionsprozeß nur wenig geändert werden, so daß diese Technik eine gute Chance hat, sich durchzusetzen. Angenehmer Nebeneffekt: Die Technik läßt sich gut mit dem Wankelmotor verbinden, der bautechnisch noch einige weitere Vorteile hätte. (Wer sich für Wankelmotoren interessiert, dem gefällt übrigens auch sicherlich das neue Buch über NSU-Fahrzeuge.)
Daneben gibt es noch andere Wege, die derzeit von den Automobilfirmen entwickelt und erprobt werden:
Statt eines Verbrennungsmotors soll das Auto der Zukunft mit einem Elektromotor angetrieben werden. Die Idee ist alles andere als neu. Bereits zu Zeiten des alten Herrn Daimler kämpften drei verschiedene Motorenkonzepte um die Vormachtstellung im Fahrzeugantrieb: der Dampfantrieb, der Verbrennungsmotor und eben der Elektomotor. Letzterer wäre eigentlich für Fahrzeuge der geeignetste Antrieb, aber bisher gab es ein Problem, das technisch nicht lösbar war: die Speicherung der elektrischen Energie. Aus diesem Grund hat sich der Elektroantrieb fast ausschließlich bei schienengebundenen Fahrzeugen verbreitet. Manchmal führt das technische Problem auch zu seltsamen Auswüchsen. In der Schweiz fahren beispielsweise Busse, die zwar durch Elektromotoren angetrieben werden, die aber zusätzlich einen Dieselmotor besitzen, der seinerseits mittels eines Generators ständig die mitgeführten Batterien auflädt. Diese auf den ersten Blick absurde Konstruktion macht Sinn, weil der Dieselmotor andauernd mit derselben optimalen Drehzahl laufen kann und weil er deutlich kleiner ausfallen kann als bei einem normalen Bus, weil er keine Reserven für die Spitzenbelastung bereithalten muß.
Eine andere Methode des Elektroantriebs bringt uns eine Technologie aus der Raumfahrt: Der notwendige Strom könnte dann aus einer Brennstoffzelle stammen, die einen Elektromotor antreiben könnte. Verschiedene Hersteller arbeiten an dieser Technologie (vgl. hierzu auch Focus 17/97, S. 185-187). Welches dieser Konzepte sich nun wirklich durchsetzen wird, kann man bisher noch nicht vorhersagen. Unser Tip ist der mit Wasserstoff betriebene Verbrennungsmotor. Warten wir es ab.
Fernfahrer:
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Weshalb haben Skodas heizbare Heckscheiben? Damit man beim Anschieben nicht so kalte Finger bekommt. ;-)
Leben lassen... Was Autofahrer über Motorräder wissen sollten
Abbildung aus: Dorothea Jokutsch / Peter Ruge:
mo.tor.rad.fah.ren -
Tomus- Wörterbuch, ISBN 3-8231-0447-0, für 5 Mark im
Buchhandel.
Es sind kleine Fehler, die zum Tod führen können... Das ist nicht theatralisch gemeint, sondern bitterer Ernst. Lesen Sie hier, was man als Autofahrer falsch nur zu leicht falsch machen kann:
- Ein Motorrad ist schneller da als man denkt. Durch die schmale Silhouette unterschätzen selbst Motorradfahrer die Geschwindigkeit ihrer Artgenossen. Deshalb: Wenn Sie ein schmales Fahrzeug auf einer Vorfahrtstraße sehen, dann erst ein zweites Mal hinsehen, bevor Sie fahren. Programmieren Sie Ihr Unterbewußtsein um!
- Das gilt besonders auch für entgegenkommende Motorräder, wenn Sie links abbiegen. Dies ist eine der gefährlichsten Situationen!
- Motorräder können nicht schneller ausweichen als Autos, und der Bremsweg ist länger. Der Ausweichweg ist länger, weil ein Motorrad immer erst kurz in die "falsche" Richtung gelenkt werden muß, bevor es in eine Kurve fahren kann (das hängt mit den Kreiselkräften zusammen, die ein Zweirad vom Umkippen abhalten).
- Motorräder beschleunigen viel schneller als ein Auto. Lassen Sie sich daher nicht (unbewußt) provozieren, wenn Ihnen ein Motorrad einfach wegfährt - der Fahrer meint es nicht böse, sondern fährt einfach ganz normal.
- Bei Nacht ist die Sicht auf einem Motorrad ungleich schlechter als im Auto (wegen der Kratzer im Visier und des schwächeren Lichts).
- Auch Motorradfahrer können Anfänger sein - besonders im Frühjahr, wenn die Maschinen über Winter abgemeldet waren. Verzeihen Sie es den Motorradfahrern, wenn sie sich selbst nicht so gern mit dieser Tatsache anfreunden.
Überholen aus einer Kolonne: wer darf zuerst? Grundsätzlich ist Überholen nur erlaubt, wenn die Verkehrslage klar ist und andere nicht gefährdet werden. Als erster darf der überholen, der das langsam fahrende Auto zuerst erreicht. Kolonnen müssen sich also von vorn nach hinten auflösen. Ausnahme: Das Auto hinter dem Langsamfahrer will koder kann deutlich erkennbar nicht überholen. Stoßen zwei aus der Kolonne ausscherende Autos zusammen, haften beide für Unfallschäden. Eine geringere Schuld trifft den, der wesentlich früher mit dem Überholen begonnen hat (Auto 2/97, S. 40).
Autoradios mit eingebauter Gefährdung. Neuerdings befindet sich in immer mehr Autoradios das "Radio Data System" (RDS), das nicht nur die Senderkennung, sondern auch Kurznachrichten anzeigt. Kleiner Schönheitsfehler des Systems: Um es zu lesen kann man nicht mehr auf die Fahrbahn sehen und braust daher bei sekundenweisen Lesescheibchen und einer Geschwindigkeit von 150 km/h jeweils 42 Meter im Blindflug. Das dürfte andere Verkehrsteilnehmer ebenso stören wie die Handy-Telefonitis, die ja inzwischen von Gerichten nicht mehr toleriert wird (zumindest nicht ohne Freisprecheinrichtung). Verboten wird das System wohl nicht, aber empfehlenswert ist es auch nicht. Das Geld für den Mehrpreis sind in guten CDs sicherlich besser angelegt. (Vgl. Focus 5/97, S. 161.)
Sicherheitsgurte anlegen:
Das Verkehrsministerium schlägt Alarm, weil sich angeblich immer weniger Autofahrer anschnallen. Was nur selten hinterfragt wird, ist die richtige Anschnalltechnik. Obwohl es sich hier um etwas vermeintlich banales handelt, kann man beim Anschnallen einiges falsch machen:
1. Bei einem Umfall kann der Sicherheitsgurt selbst Verletzungen verursachen. Meist geschieht das an den Stellen, an denen er die Person berührt, also an der Hüfte und an den Schultern. Die Gefahr dafür wird deutlich verringert, je breiter die Auflagefläche des Gurtes ist. Daher muß man beim Anlegen des Gurtes unbedingt drauf achten, daß er nicht verdrillt ist.
2. Der Gurt wirkt umso besser, je weniger sich die Person vom Sitz entfernt. Daher muß der Gurt immer sehr fest sitzen - jeder Zentimeter kann entscheidende Verletzungen verhindern. Daher sollte man möglichst keine Jacke anbehalten, der Gurt sollte unmittelbar an den Hüften und vor der Brust aufligen. Um dies zu erreichen, ist der Gurt immer sofort nach dem Anlegen noch einmal mit der Hand festspannen, indem man ihn erst über der Hüfte stramm zieht und dann vor der Brust, wobei der Gurt so weit wie möglich in den Gurtgeber zurückgeführt wird. ->
Übrigens: Wenn man als Arbeitnehmer bei einem Unfall verletzt wurde, weil man nicht angeschnallt war, hat man keinen Anspruch auf Lohnfortzahlung und erhält möglicherweise weniger Schmerzensgeld von einem ansonsten schuldigen Unfallgegner.
Noch eine kleine Denksportaufgage zum Thema Sicherheitsgurt: Nemen Sie an, Ihr Auto hätte ein Knautschzone von einem Meter (d.h., bei einem Aufprall verformt es sich so, daß es danach einen Meter kürzer ist - durch diese Verformung nimmt es die Stoßenergie auf); nehmen Sie weiterhin an, Sie wiegen 70 kg und fahren mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h, also knapp über Schrittgeschwindigkeit. Nun stoßen Sie frontal auf ein unbewegliches Hindernis - mit welcher Kraft müssen Sie sich nach vorn abstützen, wenn Sie nicht angeschnallt sind? Drücken Sie die Kraft in Kilogramm aus (falls Sie's lieber mögen, können Sie auch Newton nehmen). Die Antwort lautet 55 kg. Und jetzt schätzen Sie noch einmal für eine Geschwindigkeit von 20 km/h - jetzt müssen Sie schon die gleiche Kraft aufwenden, die erforderlich wäre, um 220 kg zu heben. (Für Physik-Liebhaber: die Formel lautet F = v^2 * m/s.)
Im Jahr 1995 sind insgesamt 51862 Kinder im Straßenverkehr verunglückt, davon 418 tödlich, das sind durchschnittlich alle 10 Minuten ein Unfall mit Kindern. Weil Kinder im Straßenverkehr als besonders schützwürdig angesehen werden, sprechen die Gerichte dem beteiligten Autofahrer in den allermeisten Fällen die Schuld zu.
Seit 1997 haben sich die Versicherungsbeiträge für Kleinbusse teilweise bis zu verdoppelt. Der Grund ist die extrem hohe Schadenshäufigkeit bei den gewerblich genutzten Ausführungen. Das Nachsehen haben Familienväter, die ihre große Kinderschar mit den gleichen Gefährten transportieren müssen. Außer PR-wirksamen Aktionen einzelner Politiker ist aber nicht in Sicht, daß sich hier etwas ändern wird. (Vgl. auch Focus 2/97,S. 14.)
Das wird neu in 1997
Die
Zeitschrift Auto (1/97, S. 30-31) hat zusammengestellt, was sich
im Jahr 1997 alles für Auto- und Motorradfahrer ändert. Hier
die Zusammenfassung:
Ab dem 1. März gibt's das Saisonkennzeichen. Mit dieser segensreichen Einrichtung kann man sein Auto oder Motorrad für eine kürzere Zeit anmelden, also zum Beispiel nur im Sommer. Die Zeit bestimmt man selbst, sie muß lediglich zwischen zwei und zehn Monaten liegen. Fazit: Nützliche Einrichtung, die lästige Behördengänge spart.
Ab Sommer kommen die scheckkartengroßen EU-Führerscheine. Wer möchte, kann seine mausgraue Version gegen die neue eintauschen, vorausgesetzt, er liefert 40 Mark mit. Eine Umtauschpflicht besteht allerdings nicht, auch nicht für DDR-Führerscheine.
Im Sommer wird auch das neue zentrale
Führerscheinregister in Angriff genommen. Dort kann die
Polizei aus ganz Europa nachprüfen, ob ein gültiger
Führerschein vorliegt. Kleiner Nebeneffekt: Männer, die sich
ihrer Unterhaltspflicht gegenüber ihrer Ex-Ehefrau entziehen
wollen, dürfen über dieses Register gesucht werden. Kein
Datenschützer regt sich. Wieso auch, ist ja zu einem guten
Zweck, nicht?
Im Hebst tritt eine Altautoverordnung in Kraft.
Ab dann müssen alle Autos, die nicht älter als 12 Jahre sind
und nach Inkrafttreten der Verordnung gekauft wurden, vom
Händler zurückgenommen werden. Kostenlos, was soviel heißt,
wie eine Erhöhung der Autopreise. Für ältere Autos muß man
beim Abmelden eine Bescheinigung über die fachgerechte
Entsorgung vorlegen. Schöne Grüße aus Bürokratolis.
Wie gut sind Xenon-Scheinwerfer?
Sauf
pure eit es Autos gibt, versuchen die Autobauer die Qualität der
Scheinwerfer zu verbessern. Während man anfangs noch
Brachialgewalt setzte (= je stärker die Leuchtkraft, desto
besser), kam bald das Problem auf, daß man mit mehr Gegenverkehr
zu rechnen hatte, der nicht geblendet werden durfte.
Intelligentere Lösungen waren gefragt als pure Power.
Der erste SchrittErrungenschaft war war die
Möglichkeit, zwischen Auf- und Abblendlicht umschalten zu
können, eine weitere die Idee, das Licht asymmetrisch
abzustrahlen, so daß der rechte Teil der Lichtkeule weiter
leuchtet als der linke. Dadurch kann bei gerader Strecke der
rechte Straßenrand einige -zig Meter weit erleuchtet werden,
ohne daß der Gegenverkehr auf der linken Seite geblendet wird.
Ein weiterer Schritt zeichnete sich 1991 ab, als BMW erstmalig
Xenon-Scheinwerfer gegen Aufpreis anbot. Die heutigen Preise für
das Extra liegen irgendwo zwischen 1000 und 2000 Mark; es kann in
die meisten Oberklasse-Autos von BMW, Porsche, Merceds und Audi
eingebaut werden. Opel steht auch schon in den Startlöchern, und
andere Hersteller werden die Lampen ebenfalls in Kürze im
Programm haben. Das Geschäft läuft gut: ca. 50% der
Oberklasse-Neuwagenkunden entscheiden sich für die neuen
Leuchten.
Wie funktionieren die Xenon-Scheinwerfer? Der Hauptunterschied zu herkömmlichen Lampen besteht in wesentlich stärkerer Lichtausbeute bei gleichem Stromverbrauch. Statt eines glühenden Fadens werden in den Xenon-Scheinwerfern etwa 0,03 Kubikzentimeter des Edelgases Xenon durch Anlegen einer hohen elektrischen Spannung in sogenanntes Plasma verwandelt. "Plasma" wird unter Physikern oftmals als vierter Aggregatzustand bezeichnet (also neben dem festen, flüssigen und gasförmigen Zustand). Befindet sich Materie im Zustand des Plasmas, dann lösen sich dort zahlreiche Elektronen von den Atomen und bewegen sich unabhängig von den positiv geladenen Rest-Atomen (Ionen) in einer Art Elektronen-Ionen-Schmiere. Plasma kommt in der Natur sehr oft vor: Im Kosmos befindet sich der größte Teil der Materie im Plasmazustand (z.B. in Sonnen). Auf der Erdoberfläche findet man Plasmen etwa bei Blitzen, Funkenschlag, in Flammen oder Explosionen aber auch in Auspuffgasen. Das Licht der Xenon-Lampen entsteht bei einer Temperatur von knapp 5000 Kelvin und ist damit recht bläulich, verglichen mit dem gelblichen Licht der herkömmlichen Glühlampen. Auch dies ist einer der Gründe, weshalb Xenon-Lampen so viel besser ausleuchten. Bei Dunkelheit nehen menschliche Augen weißes Licht heller wahr als andere Farben, weil dann die Hauptwahrnehmung von den schwarzweißsichtigen Stäbchen statt der farbempfindlichen Zäpfchen ausgeht. Übrigens: Tageslicht bei bedecktem Himmel hat eine Farbtemperatur von etwa 5500 Kelvin (dies ist der Wert, auf den z.B. Tagelsichtfilme sensibilisert sind). ->
Allerdings entspricht die Farbtemperatur eines
Xenon-Strahlers trotz der dort vorherrschenden Temperatur von
5000 Kevin nicht der eines neutralen Strahlers mit gleicher
Temperatur, weil die Spektralzusammensetzung anders ist. Sprich:
Der Seheindruck wirkt "blauer" als normales Tageslicht.
Kritik an den neuen Leuchten: Während sich die
Xenon-Besitzer freuen, ärgern sich die anderen
Verkehrsteilnehmer zunehmend. Viele fühlen sich durch die blauen
Super-Leuchten geblendet, obwohl sie doch angeblich eine
intelligente, also blendfreie, Verbesserung der Ausleuchtung sein
sollten. Ob der Blendeffekt rein psychologisch ist oder nicht,
darüber streiten sich derzeit die Experten. Tatsache ist
jedenfalls, daß die reine Lichtverteilung vollkommen im Rahmen
der Vorschriften liegt. Es kann gut sein, daß die derzeitig
subjektive Blendwirkung nur dadurch entsteht, daß die andere
Farbverteilung die Aufmerksamkeit stärker anzieht und dadurch
eine stärkere Blendung vortäauscht - ein Effekt, den man
übrigens auch dann beobachten kann, wenn ein einzelnes
französisches Auto mit gelbem Licht zwischen lauter weißen
Lichtern fährt. Fall dies so wäre, würde die scheinbare
Blendwirkung verschwinden, sobald die Xenon-Leuchten einen
höheren Anteil im Straßenverkehr einnehmen.
Zwei Punkte sprechen allerdings für einen physiologischen Blendeffekt: Erstens sind die Abstrahlflächen der Xenon-Scheinwerfer kleiner, so daß die Abstahlfläche wesentlich heller ist und dadurch tatsächlich blendet. Hier schaffen die Hersteller allerdings gerade Abhilfe, indem sie einfach größere Scheinwerfer konstruieren.
Zweitens wird blaues Licht an der Augenlinse stärker gestreut als gelbes. Das bedeutet, daß der helle Lichtpunkt vergrößert wahrgenommen wird und das Gesamtbild von einem Streulichtschleier überlagert wird. Man darf aber hieraus nicht den falschen Schluß ziehen, daß gelbe Scheinwerfer besser seien: Wegen der geringeren Nachtempfindlichkeit der Augen gegenüber Gelb und wegen der Reflexionseigenschaften der beleuchteten Objekte müßten die Scheinwerfer bei gleicher Ausleuchtungsfähigkeit heller leuchten, so daß hierdurch die Blendung wieder zunimmt. Bei welcher Farbe das Optimum liegt, ist keineswegs geklärt.
Fazit: Xenon-Scheinwerfer im eignenen Auto leuchten die Straße auf jeden Fall deutlich besser aus als herkömmliche Lampen. Ob die Blendwirkung für andere Verkehrsteilnehmer durch diese Lampen verstärkt wird, muß erst noch weiter erforscht werden, bevor man hierzu gesicherte Erkenntnisse hat. Es könnte sich bei diesen Forschungen auch herausstellen, daß gelbliches Licht nachteilig ist. (Auch zum Thema: Focus 3/97, S. 120-121.)
Im
Straßenbaufinanzierungsgesetz von 1960 war eine Zweckbindung
der Mineralösteuer zur Finanzierung des
Fernstraßenbaus enthalten. Seit 1973 wird mit derm
Haushaltsbegleitgesetz jedoch diese Bindung außer Kraft gesetzt.
(Cornelia Clemens, Umwelt-Referentin vom Institut der Deutschen
Wirtschaft in Köln in Autobild 49/96, S. 17.)
Fahrtenbuch per
Computer spart Steuern: Statt der umständlichen
Papierversion läßt sich ein Fahrtenbuch auch bequem
elektronisch führen. In ein entsprechendes Zusatzgerät gibt nur
ein, ob es sich um eine geschäftliche oder private Fahrt
handelt. Später kann man das ganze dann bequem am PC ausdrucken.
Das Finanzamt ist immerhin schon so modern, diese Version
anzuerkennen. Der Clou: Falls man einen Fehler gemacht hat, kann
man die Daten anschließend nachbearbeiten. Der Anti-Clou: die
Kosten. Das Gerät CarControl von EurotaxSchwacke z.B. kostet ca.
1250 DM plus Einbau. (Tip aus dem Buch "Steuern sparen rund
ums Auto")
Einseitige
Gutachter: Wenn Ihnen eine gegnerische
Haftpflichtversicherung einen Gutachter schickt, dann seinen Sie
vorsichtig: Die Wahrscheinlichkeit ist groß, daß er die
Interessen der Versicherung lieber vertritt als die Ihren.
Wählen Sie lieber einen eigenen Gutachter, die gegnerische
Haftpflichtversicherung muß zahlen, wenn Sie unschuldig am
Unfall waren. Warten Sie aber, bis dies eindeutig geklärt ist,
sonst werden Sie selbst zur Kasse gebeten. Sollte der Schaden
unter 1000 Mark liegen, handelt es sich um einen Bagatellschaden,
für den die Versicherung keinen Gutachter zu zahlen hat;
besorgen Sie in diesem Fall lieber einen Kostenvoranschlag Ihrer
Werkstatt. In vielen Fällen ist die fiktive Abrechnung möglich,
bei der die Versicherung die geschätzte Summe zahlt, unabhängig
davon, ob die Reparatur ausgeführt wird oder nicht. Das ist oft
eine Alternative, wenn Sie sich auch mit einer behelfsweisen
Reparatur begnügen. (Vgl. Auto 1/97, S. 25)
Österreichische Autobahnen kosten: Ab 1. Januar 1997 demonstriert die österreichische Regierung EU-Zusammengehörigkeitsgefühl und kassiert mittels Vignette die KFZler schon gleich auf den Autobahnen ab, weil die Einnahmen aufgrund von Strafzetteln wohl nicht ausreichten, um weitere Blockaden für den Straßenverkehr zu bauen. Motorräder sind mit 31 DM jährlich dabei, Autos und Wohnmobile mit 79 DM, Lastwagen bis 7 Tonnen zul. Gesamtgewicht mit 857 DM! Wenigstens ist man nobel genug, auch Zweimonatsvignetten (11, 21 und 214 DM) sowie Wochenvignetten anzubieten. Der Verkauf erfolgt beim ADAC oder in österreichischen Tankstellen, Postämtern, Banken und Tabakläden. Motto der österreichischen Regierung (propagiert in ganzseitigen Anzeigen): "Wer kauft, fährt besser!". Wer nicht kauft, fliegt von der Autobahn und kann gleich etwa 150 Scheine in harter Währung berappen.
Aber wie Beamte nun mal so sind, haben sie die Einführung gleich vermasselt, indem sie viel zu wenig der Plaketten an den Grenzen bereitgestellt haben, so daß haufenweise Einreisende sie zum Jahreswechsel gar nicht kaufen konnten. Offiziell soll in solchen Fällen kein Bußgeld abgeknöpft werden, wenn man glaubhaft machen kann, daß man das Bapperl kaufen wollte, aber nicht konnte. Im Einzelfall konnte das aber auch anders aussehen, wie der Focus berichtet. Eines ist den österreichischen Behörden natürlich klar: Nicht sie haben falsch dispnoniert, sondern die bösen Autofahrer sind Schuld: Sie haben viel zu spät gekauft. Das erinnert ein wenig an den Service der Deutschen Bahn AG, die es auch als Zumutung empfindet, wenn Reisende auch noch vor der Abfahrt Ihres Zuges die Fahrkarte und eine Bahncard kaufen wollen.
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